3月28日，由中铁隧道局承建的都四山地轨道交通DSZQ-1标都永区间“蜀新号”盾构正式始发。作为都四项目第二台正式下地的盾构机，“蜀新号”的始发标志着项目建设将以两倍速度推进，正式迈入生产大干的重要阶段。
本报记者 刘晓 文/图
加速 两台盾构机同时掘进
3月28日上午10点，都四项目站前土建1标“蜀新号”盾构始发暨“母永奇工匠工作室”揭牌仪式在都江堰市永安大道南三段都四项目土建1标永丰站施工现场举行。“我宣布，‘蜀新号’盾构机检查验收完毕，具备条件、同意始发！”随着蜀道新制式轨道集团党委书记、董事长韩瑀萱现场宣布，直径9730mm的土压平衡盾构“蜀新号”开始转动它的大齿轮全速掘进。据介绍，都四山地轨道交通DSZQ-1标所在的都江堰至蒲阳段由于位于城市，为减少架设桥梁对城市风貌、城市交通产生影响，采用隧道实现。整个盾构施工段主要位于都江堰城区，分2个区间段进行盾构，纯掘进全长度约6.6公里。“蜀新号”整机长度达104m，总重1360t，设置了六节拖车。针对都江堰富水大粒径漂石、孤石地层盾构掘进的施工难点，经过前期多方专家论证，施工方最终确立了“以排为主、以破为辅、排破结合”的设计理念。去年10月，首台盾构机“蜀光号”率先“下地”。“因为我们车站目前只有110米长，而盾构机整机长度就有104米。只能是一台掘进进洞后，第二台才能下地。”据都四山地轨道交通DSZQ-1标党支部书记张正涛介绍，经过首台盾构“蜀光号”的极限地层“试水”后，刀盘耐磨性和开口率得到提升，螺旋输送机进一步增强，安全性和效率性得到大幅提升。“自‘蜀新号’盾构下线以来，我们争分夺秒，统筹项目各方队伍配合盾构组装，仅用20天就完成了盾构组装。‘蜀新号’始发盾构后将和‘蜀光号’同时背向朝两个方向掘进，施工效率能大大提升。以前‘蜀光号’每天最大能掘进九环（14.4米），两台盾构机一起的话最大可以达到十八环（28.8米）。”据悉，此次“蜀新号”自永丰站向都江堰站掘进，期间穿越市政管线、成灌高铁桥墩、走马河，最终抵达都江堰站。
攻坚 强化特殊地层盾构科研
在此次“蜀新号”始发盾构仪式上，以全国五一劳动奖章获得者、技术能手母永奇命名的“母永奇工匠工作室”正式揭牌成立。据悉，该工作室由26名建设、监理、施工单位等项目技术骨干组成。工作室成立的初衷是弘扬守初心担使命的工匠精神，培养盾构施工优秀专业人才，努力攻克极限地层盾构施工难题，做好科研转化工作。采访中，母永奇向记者详细介绍了都四山地轨道交通DSZQ-1标特殊的地质地貌。他表示，作为全线唯一使用盾构法施工的隧道，项目面临的施工难度是较大的。“由于都江堰特殊的地质地貌，盾构掘进区间主要为砂卵石、漂石地层，直径大，强度大，被誉为沙卵石地层中的‘极限地层’‘盾构施工禁区’。此外，‘蜀新号’盾构将先后3次下穿成灌高铁桥墩。隧道外壁距桥梁的桩基最小净距为7.25m。盾构在下穿时极易扰动地层，造成地层沉降，破坏既有线结构，对技术要求较高；同时，盾构在下穿走马河及其支流段地质为卵石土、含砾粉质黏土，下穿时容易发生螺旋输送机喷涌、盾构机尾部渗水等情况，施工难度较大。”母永奇告诉记者，面对此类复杂地质采用大直径土压平衡盾构施工在全球尚属首例，无任何经验可供借鉴参考。接下来，他将带领工作室围绕“攻克极限地层弘扬工匠精神”的理念，立足于现场施工一线，潜心钻研盾构施工技术，通过不断创新破解盾构施工难题，总结出大粒径卵石地层土压平衡盾构施工技术，为后续类似地层施工积累经验。
推进 首开山地轨道新制式交通先河
采访中，记者了解到，都四项目起于都江堰市区成灌快铁都江堰站，止于阿坝州小金县四姑娘山镇，串联都江堰市、汶川县、卧龙特区和小金县，线路全长123.18公里，设12座车站。建成后，市民可在成灌快铁都江堰站直接换乘山地轨道交通，前往四姑娘山旅游。作为国内首个山地轨道交通项目，都四项目承担着先行先试、示范探索使命。其建成后将在我国交通体系建设中首开山地轨道新制式交通先河，对延伸、补充我国综合立体交通网具有重要的战略意义和现实作用。记者从都江堰市交通运输局了解到，目前，都四项目都江堰至卧龙段71公里已经全面开工，全面进入地下盾构区间、山岭隧道和桥梁等主体工程施工阶段，卧龙至四姑娘山段52公里计划年底开工建设。作为项目建设的属地监管机构，都江堰市交通运输局也将按相关的部署要求，强化进度、质量、安全、文明施工管理，力争把都四项目建成惠及广大市民的百年工程，为都江堰地区交通枢纽建设做出更大更新的贡献。
